Anello Ferroviario: definanziati 175 milioni dei fondi PNRR

Tagliati 175 milioni di euro dei fondi PNRR per la realizzazione dell’infrastruttura, ma il Ministro delle Infrastrutture Salvini rassicura: “Nessun arretramento per l’opera”.

Le scadenze del PNRR sul trasporto

Alla fine a pagare la maxi rimodulazione del PNRR – dal valore di 2,5 miliardi – sono state anche le ferrovie di Roma e del Lazio, con le tratte della Roma-Pescara (interporto d’Abruzzo-Chieti-Pescara, Sulmona-Avezzano, il raddoppio Tivoli-Guidonia), il raddoppio Cesano-Vigna di Valle della FL3, il quadruplicamento Capanelle-Ciampino (FL4 e FL6) e l’anello ferroviario finite per essere completamente definanziate dai fondi PNRR, che saranno trasferiti su altre infrastrutture per il Paese.

La motivazione? È impossibile, allo stato attuale, rispettare le scadenze del Piano di Ripresa e Resilienza, ovvero affidare i lavori entro il 2023 e aprire le linee a metà 2026.

In particolare la scure abbattutasi sull’anello ferroviario di Roma riguarda la realizzazione del lotto 2 Vigna Clara-Tor di Quinto (a doppio binario), alla quale sono stati tolti 175 milioni di euro sui 262 disponibili da quadro economico dell’opera. Sembrerebbe essere salvo, invece, il lotto 1B relativo al raddoppio della tratta esistente Valle Aurelia-Vigna Clara che sarà attivato a febbraio 2025.

Per il dicastero dei trasporti, tuttavia, non è necessario allarmarsi. Il rifinanziamento della linea avverrà, secondo il ministro dei trasporti Salvini, mediante un’apposita voce nella prossima Legge di Bilancio. Il MIT a tal proposito è già al lavoro per reperire i fondi necessari.

Chiusura anello ferroviario: cosa prevede il progetto?

l nuovo progetto è stato redatto dalle società di ingegneria del gruppo FS: Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e Italferr. Ad oggi, le fonti di finanziamento coprono esclusivamente i costi del primo lotto, pari a 376 €mln di 1.25 €mld totali di investimento.

L’idea di un servizio su ferro ad anello per la Capitale risale all’inizio del secolo scorso ed ha subito un importante impulso progettuale negli anni ’80, anche in previsione dei Campionati Mondiali di calcio del 1990. Dopo la redazione di un primo progetto preliminare ad inizio anni duemila, dal 2020 RFI ha avviato un nuovo progetto di fattibilità tecnica ed economica.

La nuova infrastruttura

L’attuale intervento è suddiviso in tre lotti:

• Lotto 1: tratta Valle Aurelia-Vigna Clara;
  • Lotto 1A: attivazione raddoppio tratta Valle Aurelia-Vigna Clara prevista per l’anno 2025;
  • Lotto 1B: prolungamento tratta Vigna Clara-Tor di Quinto, con attivazione nel 2027;
• Lotto 2: realizzazione tratta Tor di Quinto-Val d’Ala e modifiche al piano del ferro di Roma Tiburtina, entro il 2029;
• Lotto 3: completamento bivio Pineto (connessione con linea tirrenica Roma-Civitavecchia) e bivio Smistamento (connessione con Linea Lenta Roma-Firenze), prevista per il 2031.

Dopo la stazione esistente di Vigna Clara, l’infrastruttura prosegue in direzione Tor di Quinto per scambiare con la ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo. Il progetto prevede il prolungamento del doppio binario in rilevato nell’area ferroviaria esistente, localizzata tra via Tuscia e via Monterosi, e la realizzazione di un primo viadotto di lunghezza pari a 790 metri per lo scavalco di via Flaminia Vecchia e viale di Tor di Quinto.

Non sarà dunque sfruttata la predisposizione di tracciato già presente e attualmente occupata dagli artigiani di via Camposampiero, al fine di ridurre al minimo le interferenze con le preesistenze, gli espropri e le demolizioni.

Tor Di Quinto

Giunti nell’area di Tor di Quinto, tra l’omonimo ippodromo e la ferrovia esistente, viene realizzato un nuovo manufatto di stazione lungo 550 metri. La struttura scatolare che sosterrà la ferrovia conterrà, oltre agli impianti tecnologici a servizio della linea, anche parcheggi di scambio, stalli per car sharing e taxi, fermate bus, colonnine per la ricarica dei veicoli elettrici e un parcheggio per le biciclette.

Affianco ai tre binari della nuova stazione di Tor di Quinto, si prevede lo smantellamento dei manufatti esistenti della ferrovia ex-concessa gestita da Astral e Cotral e la realizzazione di una nuova fermata. Sarà necessaria la parziale modifica del tracciato della ferrovia esistente per consentire la realizzazione delle opere di scavalco (galleria artificiale) tra le due linee, incluse nel lotto 1B.

Il lotto 2 prevede invece la prosecuzione della linea oltre Tor di Quinto, con uno sviluppo prevalentemente in viadotto per superare le preesistenze: il fiume Tevere, via Salaria e via dei Prati Fiscali, nonché le linee ferroviarie Roma-Firenze Direttissima (linea AV), Roma-Firenze Linea Lenta (servizi FL1) e Linea Merci.

Il nuovo viadotto sul fiume Tevere, lungo complessivamente 610 metri, include un ponte ad arco con campata di 210 metri e una passerella ciclopedonale per collegare le due sponde. Superato il fiume, viene realizzato un elemento di raccordo in previsione del bivio per l’interconnessione con la Linea Lenta Roma-Firenze, previsto nel lotto 3. Ulteriori viadotti, lunghi circa 1.3 chilometri, consentono di raggiungere la stazione Val d’Ala, che sarà dotata di altri due binari, per immettersi infine sulla “Linea Merci” esistente verso Roma Tiburtina.

Le alternative progettuali

Nella fase di progettazione sono state valutate anche le possibili alternative progettuali. Nello specifico, è stato ritenuto preferibile, nonostante le predisposizioni esistenti, collegare l’anello con la stazione Val d’Ala anziché con la Linea Lenta Roma-Firenze per le seguenti motivazioni:

• Incompatibilità di un innesto “a raso” tra le due infrastrutture, sulla base delle stime di traffico ferroviario sulle due linee;
• Impossibilità di realizzare il bivio su livelli sfalsati (salto di montone) a causa dell’ubicazione della nuova linea ferroviaria all’interno dell’area di esondazione del fiume Aniene e del forte impatto dei cantieri, in termini di interruzioni del servizio, sulla Roma-Firenze Direttissima (linea AV).

Inoltre, la decisione di realizzare gran parte del tracciato in rilevato o in viadotto è dipesa dall’impossibilità di realizzare l’opera, anche parzialmente, in galleria a causa dell’incompatibilità delle pendenze della linea con il traffico merci e dell’assenza del collegamento con l’impianto di Roma Smistamento, oltre ai maggiori oneri derivanti dalla realizzazione in sotterraneo della stazione Tor di Quinto.

La chiusura dell’anello ferroviario consentirà di ridurre sensibilmente i tempi di percorrenza, riportati nella seguente tabella, rendendo la rete del trasporto pubblico locale più attrattiva rispetto all’uso dell’auto privata.

Andrea Castano, Odissea Quotidiana