Roma nella morsa del traffico, prima in Europa per densità di auto private

Troppe vetture private circolano nella Capitale, che detiene il triste primato europeo per densità di auto private, con tutto quello che ne consegue in termini di rallentamenti, parcheggi stracolmi, tempi persi, file, inquinamento, stress. Il confronto con altre capitali europee e le possibili soluzioni.

I dati dell’Ufficio statistica del Comune di Roma, a dicembre 2022, registravano 2 milioni 350mila veicoli (quindi non solo auto private) che corrispondevano a 2.748.109 milioni di iscritti all’anagrafe. In pratica, quasi un veicolo a testa. Di quei 2,35 milioni di veicoli, il 75% erano auto (1.771.776). Facendo un rapporto abitanti-auto, abbiamo 842 mezzi ogni 1.000 cittadini. Le patenti di guida a Roma sono 1,5 milioni. Ergo ci sono più auto che patenti. Significa che c’è chi ha più di un’auto per sé. Sicuramente ce n’è più di una per famiglia.

Troppe auto a Roma ma anche il resto non va bene

Se associamo a questi dati che lo spazio per i parcheggi è al momento esaurito, che l’asfalto è in condizioni pessime, con buche simili a voragini, un pericolo per motociclisti e ciclisti, che cantieri e manutenzione strade occupano ogni giorno spazi importanti della viabilità, la situazione appare disperata. A tutto questo aggiungiamo anche le auto in sosta in seconda fila, sui marciapiedi, sulle piste ciclabili, davanti ai passaggi per disabili e ai garages, con un trasporto pubblico che è sempre alle prese con carenze di vetture e ritardi nei servizi, si capisce bene perché a Roma il traffico sia uno dei problemi più gravi da risolvere, accanto a quello dello smaltimento dell’immondizia e dei morti per incidenti stradali.

L’assessore alla Mobilità del Comune Eugenio Patanè: “Ogni giorno abbiamo un milione di auto ferme ai lati delle strade, alcune in sosta per mesi. Abbiamo ereditato una situazione complicata. Per cambiare servono minimo 5 anni.“

Un romano in tutta la sua vita passa più di un anno a cercare un parcheggio!

I romani perdono in media 35’ al giorno della loro vita per cercare un posto auto. Ipotizzando una vita di 80 anni, calcolando che la patente si può avere a 18 anni, significa che un romano nella sua vita passa 392 giorni a cercare un posto per parcheggiare, più di un anno di vita buttato!

I parcheggi in città sono meno di 100mila, 73mila a pagamento e 18mila gratuiti. A questi si aggiungono i circa 16mila stalli presenti nei parcheggi di scambio di Atac in prossimità di stazione della metropolitana e dei treni regionali e i 108 parcheggi coperti privati sparsi in tutta la città. L’unica decisione sensata sarebbe di fare a meno dell’auto, visto che aumentare i parcheggi non sembra possibile. Non c’è più spazio. Anche se dal 2021 le auto sono diminuite negli ultimi 10 anni, secondo i dati Aci, sia in termini assoluti sia in percentuale sulla popolazione, non basta.

“A Roma – sostiene l’assessore Eugenio Patané – ci sono ancora troppe auto e lo spazio in città è finito. Ci sono più autovetture che patenti, se tutti seguissero il codice della strada invaderemmo i comuni limitrofi. Ma la sosta non funziona anche e soprattutto perché le auto non ruotano abbastanza: i parcheggi blu sono pensati per fermate brevi, non per lasciare l’auto parcheggiata per ore, per arrivare in centro bisogna usare i mezzi pubblici”.

In dieci anni la situazione è peggiorata sia in Italia che a Roma

Già nel 2012 l’Italia era prima in Europa per densità di autovetture. Escludendo Lussemburgo e Malta, gli unici Paesi dell’Ue che avevano un tasso di motorizzazione privata più elevato del nostro (rispettivamente 71,1 e 62,4), nel 2012 le autovetture circolanti in Italia erano 62,1 ogni 100 abitanti, contro le 53,1 della Germania, le 49,8 del Regno Unito, le 49,7 della Francia, le 48,1 della Spagna. (Fonte: L’Avvenire del 28 ottobre 2014)

Nel 2019 in Italia c’erano 66,3 vetture ogni 100 abitanti, diventando i secondo Paese dietro al solo Lussemburgo.

Torino, Milano e Roma avevano più del doppio delle vetture di Parigi, Londra ed Amsterdam.

Dopo dieci anni (2022) Roma è in testa alla classifica delle città italiane per densità di auto, prima di Milano, con 684.613 vetture e meno di un milione se si considerano tutti i veicoli circolanti. Secondo le stime del 2021 a Roma i veicoli circolanti sono 2.313.700. Un dato che incide sull’aria che si respira. Il 29,6% delle vetture che circolano sono Euro6 e più del 10% sono ancora Euro0 (167.430) le più inquinanti.

A Londra non conviene usare l’auto privata per muoversi in centro

​Londra è una sta puntando decisamente sulla mobilità collettiva e sostenibile, quindi gli spostamenti con mezzi privati sono scoraggiati. Secondo i dati pubblicati su motor1.com il 31 maggio 2021, per entrare nella Zona a basse emissioni (LEZ), che copre quasi tutta l’area della Grande Londra, si deve obbligatoriamente pagare una tassa giornaliera di 15 sterline, circa 17,50 euro, salvo il giorno di Natale.

Il prezzo della Congestion Charge si riduce in caso di veicoli a basse emissioni (dalla fine di quest’anno solo veicoli elettrici e fuel cell), ma a meno di rientrare in categorie particolari di utenti è difficile accedere a esenzioni complete. Chi poi vuole entrare nel cuore della City, ovvero nella Zona a bassissime emissioni (ULEZ), deve tenere in conto di pagare un’ulteriore tassa se il suo veicolo non è almeno benzina Euro 4 o diesel Euro 6: nel caso non si rispettino questi requisiti bisogna pagare un’ulteriore tassa di 12,50 sterline, circa 15 euro.

Spostarsi in auto, quindi, può essere molto costoso. E lo è ancora di più se si considera che i parcheggi a pagamento, il cui prezzo è legato anche alle emissioni della vettura, possono costare da poco più di 1 sterlina l’ora (1,20 euro) fino a quasi 8 sterline sempre per un’ora, (poco meno di 10 euro) nelle zone più centrali e per i veicoli che producono maggiori emissioni inquinanti.

A Parigi centro possono circolare solo vetture meno inquinanti

Anche nella capitale francese gli spostamenti in auto sono fortemente scoraggiati. Per potersi muovere con il proprio veicolo a Parigi è necessario munirsi di un certificato CRIT’Air, ovvero una vignetta che attesta le emissioni dell’auto, che può essere acquistata per 4,51 euro.

L’amministrazione parigina sta restringendo sempre più le categorie che possono circolare sul territorio: dal primo giugno 2021 sono state bandite anche le vetture con certificazione CRIT’Air 4 o 5, ovvero i diesel Euro 3 e inferiori e i benzina Euro 1 o inferiori.

Inoltre, molte delle zone centrali sono riservate al traffico di residenti o mezzi pubblici e dove si può andare i prezzi dei parcheggi non scherzano: dai 2,40 euro l’ora negli arrondissement 12-20 fino ai 4 euro l’ora negli arrondissement 1-11, con possibilità di sostare nello stesso posto per un massimo di 6 ore.

Berlino adotta ferree misure di controllo e selezione delle vetture inquinanti

Anche Berlino, come molte città della Germania, ha adottato un sistema a vignette, qui chiamate “plakette”.  Per circolare nella zona a traffico limitato centrale, chiamata “Umweltzone” (zona ambientale), bisogna necessariamente essere muniti della plakette verde di grado 4, che contraddistingue i veicoli diesel Euro 4 o superiori o quelli benzina Euro 1 o superiori.

Il costo della plakette si aggira sui 5-6 € a seconda del luogo d’acquisto ed è valido in tutte le città tedesche che usano questo sistema. I prezzi dei parcheggi, poi, non scherzano: si va dai 50 centesimi ogni 15 minuti nelle zone più periferiche ai 2 euro ogni 30 minuti nei quartieri centrali.

A Madrid accesso regolamentato al centro, solo per vetture elettriche o ibride, a metano o gpl

Madrid, come Parigi, ha adottato un sistema a vignette per regolare il traffico urbano, che devono essere applicate alla propria vettura per circolare nella capitale spagnola e hanno un costo di 5 euro.

Nella zona centrale è attiva una ZTL chiamata “Madrid Central”: qui si può circolare solo se si rientra nelle categorie “zero” (elettriche) e “ECO” (ibride elettriche, a metano o a GPL se Euro 4 o superiori), mentre possono accedere i veicoli fino alla categoria B (diesel Euro 3 e benzina Euro 4 o superiori) se sostano in un garage o parcheggio privato, come quello dell’hotel.

Le vetture “zero” possono inoltre sostare gratuitamente in tutte le zone della città, mentre quelle “ECO” dispongono di un massimo di 2 ore di parcheggio gratuito. In ogni caso, le strisce blu non costano troppo: il prezzo si aggira su 1,10-1,20 l’ora a seconda delle zone.

Ad Amsterdam si gira in biciletta o col tram, l’auto non conviene affatto

Amsterdam è famosa per l’efficiente sistema di trasporto urbano e per la diffusione delle biciclette tra la popolazione, ma ciò non si deve a limitazioni particolarmente stringenti sul traffico veicolare: esiste una zona a traffico limitato centrale in cui gli spostamenti sono interdetti ai veicoli diesel Euro 3 o inferiori.

La città olandese conta su altri mezzi per disincentivare l’uso di autoveicoli privati: un ottimo sistema di mezzi pubblici, una migliore rete di piste ciclabili e prezzi dei parcheggi alle stelle. Infatti, sostare nel centro della città può costare fino a 7,50 euro l’ora a seconda delle zone, con un prezzo medio sui 5 euro e un minimo, nelle zone più periferiche, di 1,40 euro l’ora.

Il nuovo piano di mobilità di Roma Capitale

Veniamo alle possibili soluzioni. È stato annunciato ad aprile e potrebbe essere una vera rivoluzione per Roma il Piano Urbano di Mobilità Sostenibile presentato dal Comune. I primi provvedimenti concreti sono stati annunciati a fine 2022, con un piano di interventi programmati volti a una limitazione progressiva e sempre più stringente dei veicoli all’interno della fascia verde di Roma Capitale, la più estesa d’Europa. L’idea è quella di avere un vero e proprio “controllo totale” della fascia verde, raggiunto mediante l’installazione di telecamere nella totalità dei varchi che impediranno la presenza, anche in sosta, delle auto più inquinanti.

Il piano di ristrutturazione dei parcheggi

Si sta lavorando a completare e a realizzare ex novo una serie di nodi di scambio, per permettere ai 300mila pendolari che ogni giorno vengono in auto a Roma, di lasciare i veicoli per prendere i mezzi pubblici. Tra quelli da completare ci sono i parcheggi a Conca d’Oro, Magliana, piazza Risorgimento, Cornelia, via Guido Reni.

Non ci saranno altri parcheggi in più. Secondo l’assessore Patané “Dove realizzeremo i parcheggi coperti toglieremo quelli su strada per realizzare infrastrutture alternative. A via Guido Reni, ad esempio, dove oggi ci sono le strisce blu passerà una ciclabile che sarà un pezzo del Grab (Grande Raccordo Anulare delle Biciclette). La mia intenzione è di arrivare a 100mila parcheggi blu rispetto agli attuali 73mila. Da una parte cancellando il 20 per cento di parcheggi gratuiti, circa 16mila stalli, a cui aggiungere altri 12mila nuovi parcheggi a pagamento”.

“Aboliremo gli abbonamenti mensili o giornalieri – segue l’Assessore – che consentono di pagare meno. Lo scopo della sosta tariffata è incentivare il trasporto pubblico e favorire la rotazione nelle soste in aree molto affollate, non fare cassa. Per questo rimoduleremo le tariffe: aumentandole dove non c’è una sufficiente rotazione e diminuendole dove invece i parcheggi rimangono vuoti. Parcheggi a pagamento sorgeranno anche nelle zone

più periferiche. Dove c’è commistione di residenze e servizi e quindi affollamento. Penso ad esempio a quartieri vicini a grandi ospedali”.

L’elettrico è pronto a spiccare il volo

La transizione elettrica della mobilità privata sarà un elemento focale nel piano di sviluppo della città. Roma sarà anche la prima città ad accelerare lo sviluppo delle infrastrutture dedicate ai velivoli elettrici a decollo verticale: Enel X Way e UrbanV hanno infatti recentemente firmato un accordo per installare punti di ricarica ad hoc in prossimità dei vertiport che stanno sorgendo a Roma e Fiumicino.

Roma è stata scelta, inoltre, tra le dieci città europee al centro del progetto “Upper living lab”, promosso dall’UE. Le città selezionate avranno l’obiettivo di cooperare, sperimentare e dimostrare la fattibilità dei nuovi modelli di mobilità del futuro per ottimizzare l’offerta di trasporto pubblico, in linea con le esigenze e i modelli degli utenti.

Riduzione dei monopattini e allargamento delle piste ciclabili e una App per organizzare gli spostamenti

Per affrontare il tema della micromobilità, che riveste una particolare importanza nella transizione della mobilità urbana, da una parte si vuole ampliare le piste ciclabili, portandole dai 330km attuali a 480km entro il prossimo Giubileo, dall’altra efficientare la numerosità dei monopattini in sharing, ad oggi spesso oggetto di gestione scellerata a discapito del decoro urbano. Attualmente sono 14.500 e passeranno a 9.000 nei prossimi mesi, con l’obiettivo di monitorarne meglio l’utilizzo e la sicurezza.

Roma è anche tra le tre città italiane selezionate per testare il progetto “MaaS4Italy”, insieme con Milano e Napoli. L’obiettivo è quello di educare i cittadini ad un nuovo, facilitato, approccio alla mobilità, abilitato dalla disponibilità di una App “One stop shop”, ossia un’applicazione tramite la quale sarà possibile organizzare, prenotare e pagare più tipi di servizi di mobilità mediante lo stesso canale, che fornirà supporto dalla pianificazione del viaggio al pagamento.

Tra i progetti più innovativi anche una sperimentazione per una navetta senza conducente che permetterà ai cittadini di muoversi tra le fermate Fermi e Palasport e le sedi delle aziende che aderiscono al progetto. Il servizio sarà prenotabile tramite una app.

Il futuro non è più legato alla condivisione di un mezzo ma a non essere più costretti ad usarne uno

Intanto sembra che il car sharing (auto in condivisione) sia in calo in tutta Italia, Roma compresa. Si stanno riducendo le vetture utilizzate. Perché? I limiti che pone questo servizio ne fanno un’opzione valida solo per le classi medio alte. Problema di costi, di ambiti urbani percorribili ne comporteranno una revisione.

Jonny Hassid, 49 anni, in Italia dal 2018, a Roma per l’esattezza, dove si è trasferito da Londra, ha rinunciato ad avere una propria macchina convinto che il futuro inevitabile della mobilità fosse nei servizi di condivisione. Li ha sfruttati tutti, da Share Now a Enjoy, da Car Sharing Roma a Drivalia, finché non si è reso conto che le flotte di veicoli diminuivano per danneggiamenti e in alcuni casi sparivano del tutto come per Drivalia. Il suo pensiero adesso è più in linea con la filosofia di Janette Sadik-Khan, ex assessore al trasporto di New York, che qualche tempo fa ha sostenuto: “La libertà non è, come dicono alcuni, poter guidare ovunque. La libertà consiste nel poter andare ovunque senza un’auto“.